6月25日，丰田公开了其燃料电池车FCV的设计情况，并宣布FCV在日本的销售将在今年开始，在美国和欧洲的发售会在2015年的夏季，在日本的预售价格是700万元，折合人民币大约在42万元左右，折合美元约为6.8万。

    相较于丰田之前所宣称的价格不高于5万美元，此次公布的价格显得偏高，不过别忘了，这只是预售价格，售价一般会比预售价低。而且，作为一款零排放汽车，补贴也同样不会少，日本已经起草了一个时间表，通过补贴和减税来支持燃料电池的发展。

    1991年，罗杰·比林期开发出世界上首个用于汽车的燃料电池，让汽车界的众人“忽闻水上琵琶声”，而燃料电池车从FCHV-adv概念车、FCV概念车再到FCV量产车，终于千呼万唤始出来。

    约莫从有新能源这个词开始，关于燃料电池和锂电动汽车的发展方向之争没有断过，上至我国的能源战略，下至老百姓的使用成本，两者产业链都有待完善，基础设施建设与成本是共同的敌人，所以两个阵营里的人都有着各自的坚持理由，可谓你是风儿我是沙，缠缠绵绵到天涯。

    虽然燃料电池和锂电动汽车都是电能取代化学能的能源战，但是两种不同的供能方式让他们有着本质的区别。充电与充氢一比起来，瞬间接地气很多。算一时建不了充电站，从家用电源里接出个转换接头也勉强可以应对，但燃料电池车却不是随便谁都能从家里搬出个加氢罐子的。

    与传统汽车相比，电动车的新零件锂电池让人担心的是安全问题和寿命问题。重要的是，里程焦虑在短期内还是个不治之症。而一直以来，燃料电池车较大的短处是无图无真相，没有产品没有说服力。虽然罗林解决了燃料电池的跨界问题，但不论是氢气的制备、还是存储，都没办法像电能一样飞入寻常百姓家。因此，燃料电池汽车不能像锂电动汽车那样，在有研发成果之时，能够让消费者参与进来。

    选定了供电方式的另外一个坏处是，没办法向传统动力“妥协”。锂电动汽车的续航焦虑症可以用混合动力或者增程的方式来作为弥补，但是在燃料电池车里，且不说有没有加入发动机的空间，一旦有发动机的存在了，对于燃料电池车和车企来说，那是明晃晃的自打自脸行为。

    所以，丰田年内开始销售燃料电池车堪称里程碑式事件。FCV的续航里程在700公里左右，一次充氢的时间仅为3分钟，与传统动力汽车相当，虽然加氢站的建设依然需要大把资金的投入，但是足够长的续航里程让加氢站的密度不必过高，以美国加州为例，研究认为只要68座能够解决燃料电池汽车的需求。另外在日本已经开发出了一种移动式的加氢站，外观上看上去是卡车+集装箱的组合，成本也大大降低。

    燃料电池汽车虽然犹抱琵琶半遮面，但丰田的这场发布会是个信号弹，正式宣告了燃料电池汽车要走上与锂电动汽车对等的舞台，从此以后，燃料电池汽车和锂电动汽车共同面临基础设施和补贴的角逐，谁的建设速度更快，谁的补贴力度更强，谁能获得更大的市场。