新能源汽车利好再起，日前，发改委下发了“关于电动汽车用电价格有关问题的通知”，提出“利用价格杠杆促进电动汽车推广应用”，确定“对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价”。

    根据这个通知，新能源汽车集中式供电采用“大工业电价”，且在2020年前免收基本电费，检索下也没有清楚这部分电价降低了多少，据媒体称大概七毛多钱，各地、峰谷时间还不一致，不过应该比那些工业用电还要便宜些。居民用电是居民用电价，貌似更便宜一些。

    虽然笔者坚持认为我国应该在新能源汽车用电方面给予更多的优惠，同时能够在清洁能源建设方面给予更多的投资，让电动汽车的使用的电能更加清洁，不过此次的优惠幅度来讲，对于发展新能源汽车是非常有利的。

    用车成本低或加速新能源汽车消费

    至于谈到用车成本低到什么样的程度，笔者看到了另外两则消息：其一是媒体计算出某车型电动车百公里消耗仅为十七元，这个数据还算可以，根据车型的不同，当地电价的不同可能还会有相应的调整。

    第二个方面是，媒体报道中引用特斯拉浙江地区服务商列举的数据，谈到“特斯拉一次充满电能跑505公里，用谷电100度，电费约30元。”他也能用了浙江的电价是“谷电时段为晚10点至早8点，电费是每度0.288元。如果不按峰谷电价，每度电要0.538元。”“特斯拉一次充满电能跑505公里，用谷电100度，电费约30元。”

    正常来讲一辆A级车每公里的消费大概在0.7元左右，当然具体要看发动机的排量以及相应的车型，按照这样计算的话，五百公里意味着三百五十元左右的用车成本，是电动车的十一倍左右，如果按照每月消费者行驶三千公里的话，意味着能节省一千五百元，一年大概节省一万八千元。

    这时候对比电池的使用寿命，如果按照五年使用寿命的话，五年能够节省的用车成本是九万元左右，这个价格基本上可以在此更换一个新款电池了，当然对于很多新能源汽车来讲，电池的寿命不止五年，这个时候很是划算的。

    所以，有可能的情况下，加上来自各级的补贴，电动车的使用，至少关注群体可能会越来越多。如果说成本没有问题，较大的障碍会转移到便捷性上。

    便捷性充电设施亟需完善

    媒体统计了当下我国电动汽车充电桩的数量，并且预计在北京等大城市未来的充电桩建设计划，事实上，真正的消费者不看重这些的，他们看中的是自己经常去的场合有没有充电桩，每次充电要多久的时间，这些才是问题的关键。

    常去的地方不外乎上班的地方、在家的时候以及平时常去的购物消费场所，其它不常去的地方可以忽略，这些地方决定了自己有没有使用新能源汽车的可能性，比如说上班都不能充电，自己怎么可能使用新能源汽车，如果在家不能充电，更不可能使用了，所以在推广的过程中，我们简单地在机场、火车站这种很久去一次、去还不开车的地方去建设充电站、充电桩，这些没有意义的，属于面子工程。

    而应该给予消费者家庭等地方免费、方便地安装充电桩，这些才是根本，也是我们能够看得见、摸得着的便捷，才能真正激化市场的热情。

    催生充电运营产业可能性不大

    这个利好消息发出之后，看到媒体谈论此举“催生充电运营产业”，并且例举了香港的电动汽车充电服务已经形成产业链，分析了维护充电桩以及统一公司运营等情况，然后“运营商可以单独收取充电服务费，对于企业而言，运营充电网络变得有利可图，未来充电服务费的竞争会变得很激烈。”

    个人感觉，这个方面不太可能，主要的原因有两个：降低电动车电价的目的是为了推广电动车，而是给予充电运营带来更大的利润空间，这个出发点不能够弄混了，当下为什么调低用电的价格？原因是当下的新能源汽车数量太少，对于用户的吸引力不足，这个在用车成本上让利消费者来促发新能源汽车的销量，如果你现在投资充电运营，如何定价自己的充电费用？如果定的高意味着还没有消费者使用，如果定的低，和我国电网处于同一个价位，自己的成本如何才能更回收？