劳伦斯伯克利实验室针对以上问题进行的实验研究目前已经确认得出了明确的结果，但是本文并不想一开始就生硬的向读者搬数据、列表格。其中，来自劳伦斯伯克利实验室动力总成研究小组的带头人samvegsaxena针对以上实验结果给出了令人印象相当深刻的总结，samvegsaxena总结道：“通过以上实验结果我们发现电动汽车电池随着电动汽车的使用而发生的电容量缺失对大多数电动汽车用户不会造成影响，其中只有很少一部分的用户会因为该问题而无法满足自己的日常通勤驾驶需求。其中不会造成影响关键的原因在于大多数的消费者日常通勤驾驶需求并不会超过40英里。即便是在电动汽车电池退化其电容量缺失20%情况下，大多数的电动汽车用户并不会因此影响到日常的通勤驾驶需求。”一直以来，电动汽车倡导者就宣称以上电动汽车电池电容量出现20%的缺失并不会对用户产生实质性的影响这一观点。
以上劳伦斯伯克利实验室的实验研究报告进一步验证了以上观点。劳伦斯伯克利实验室针对以上问题进行的实验研究主要是针对电动汽车真实的驾驶模式而进行的。
针对以上问题进行实验研究听起来很简单，但是为了得到真实的实验数据首步需要做的就是收集电动汽车真实的驾驶记录。而通过美国交通运输部家庭旅行调查报告中就可以得到电动汽车真实的驾驶记录。在以上报告中会详细记录电动汽车一整天24小时的日常行程，其中既会包括车辆的停车时间又会包括驾驶时间。
考虑到电动汽车市场的销售状态，以上研究报告中主要介绍的还是内燃机汽车。但是关于该报告的关键就在于无论驾驶员的驾驶车辆类型其都会对驾驶员的日常驾驶习惯进行详细的记录。为了将以上数据转化成电力驱动数据，劳伦斯伯克利实验室的研究人员实验采用了目前美国电动汽车市场上非常火爆的日产聆风车型，该车的电池电容量为24千瓦时。
在得到了真实的电动汽车驾驶记录之后需要做的就是将以上数据导入到劳伦斯伯克利实验室内部专用的车辆到电网的模拟器中，该模拟器是由劳伦斯伯克利实验室自主研发并用于测量电池电力驱动以及充电过程的专业设备。
考虑到采样结果的多样性，该研究小组的研究人员通过选择不同的车辆充电类型、城市或高速公路驾驶工况、起伏路或平坦驾驶路况、车内空调开启或关闭等，其从美国交通运输部家庭旅行调查报告中的160000多份驾驶记录中选择出了130000多份符合条件的样本进行了数据处理。
总结以上报告，研究人员发现即便是在电动汽车电池电容量出现20%的缺失时仍可以满足85%的驾驶员的驾驶需求，而在电池电容量出现50%的缺失时仍可以满足80%的驾驶员的驾驶需求。人们或许会对以上结果感到意外，但是更加令人意外的是在电池电容量降低到原来的30%时仍可以满足超过50%的驾驶员的日常通勤驾驶需求。
此时或许会有人认为随着电动汽车的使用其电池发生的退化现象不仅仅是电池电容量的缺失，其很有可能也会影响到车辆的动力性能。但是事实真是如此吗？该研究团队通过研究发现电池的退化现象并不会影响到车辆电池的动力性能。正如之前所提到的那样，影响电池关键的因素还是电池的使用寿命。
关于电动汽车的使用寿命问题
对于电动汽车的续航里程问题已经进行了相当多的讨论，那么是不是所有人都需要超大的续航里程呢？是不是所有人都需要续航里程超过200英里的电动汽车呢？
对于一辆电动汽车而言，其电池续航里程越大自然会带来更多的便利，其中越大的续航里程就意味着充电的频率就越低。但是续航里程超过200英里的电动汽车对于一般的消费者而言是用不到的，200英里的续航里程就意味着长时间的不间断连续驾驶，这在大多数消费者的日产生活中并不常见。
对于电动汽车的充电便利性问题目前已经逐渐得到了解决。与传统加油站不同的是，充电设备并不像加油站一样需要特定的应用场合，人们在家里面、工作场所以及购物广场等公共场所都可以方便的接入到充电设备上，同时人们还可以在车库中将电动汽车连接到充电设备上。在人们的日常安排中，无论人们对于充电的需求多么频繁人们都可以方便的无缝接入到充电设备上。
