年初，笔者曾经以比亚迪和知豆两个电动车为例，国内电动乘用车发展的两个方向进行了论述，提出单市场而言，目前国内电动乘用车销量占主流的是后者这种低速、短途、廉价的微型电动车，而且后者有利于消费者市场和电动汽车产业基础的培育。笔者因此认为应该在准入和市场规范的基础上，支持知豆这类敢于创新、迎合市场的新能源汽车发展。

　　可喜的是，在笔者上文发布后至今，国内电动汽车发展又取得了很多进步，看起来已经逐渐成势。知豆通过与吉利的合作，可以有效解决其资质、资金，以及传统汽车技术等方面的难题，并在在韩国发布其二代量产知豆。比亚迪全电动阵容亮相上海车展，而且都是能有效破解里程焦虑的插电式混动。长安、上汽等主流车企纷纷发布新能源汽车战略或者更具市场化前景的电动产品。财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合正式发布《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持的通知》。全国累计超过40个城市已经出台支持新能源汽车发展的具体实施细则。行业准入方面，从目前的消息分析，无论是小米还是乐视这类互联网企业，如果不把自己“绑定”到传统车企上，都有可能申请到生产资质。无论是产品、企业层面，还是层面，电动汽车都有主流化趋势。

　　不过，现在业内外大部分对于电动汽车关注的目光都集中在乘用车领域。即使关注商用车，也局限于电动客车。其实，在此之外，短途物流很有希望成为电动汽车一个新的突破口。

　　与目前纯电动乘用车针对的目标客户一样，货运电动汽车的目标客户也是短途的“点到点”交通，或者以某个点为中心的周边物流需求。此类交通运输具有三大特点：一是速度要求不高，当然，目前大部分城市的平均时速也不乐观；二是交通的范围、路线等相对固定；三是对交通工具在成本、载重、耐用等方面的实用性要求较高。这种短途物流涉及的有快递、邮政、餐饮、环卫、家装等行业，主要的运输工具是微型卡车、三轮和两轮摩托车，并以安全、舒适、形象等方面都欠佳的摩托车为主。

　　据笔者了解，目前已有部分车企针对上述短途运输市场推出了适应性电动运输汽车产品。而这些企业往往是原来的微车企业，主导产品是在传统微车的基础上进行电动化改装，以电驱动系统替代原有的燃油驱动系统。这种模式下，不但能充分发挥微车企业的企业本身经营上的成本控制优势，而且产品能省去巨大的平台研发成本。同时，这种电动运输汽车产品相比传统货车还有在部分城市不受限购、限牌的限制，充电成本远低于燃油等优势。

　　不过，与乘用车一样，电动货车也因为电动成本居高不下，导致产品的整体售价相比传统货车昂贵。即使是减去地方的补贴，初始购置成本看上去都不太划算。笔者在上海车展期间，去了解了某车企的产品推介会。虽然因为售价问题，参加推介会的很多客户还有疑虑，但很多客户还是非常有兴趣进行深入了解。笔者更了解到，某车企短途货车的销量已经突破一千台，未来几年正努力朝着万台大关努力。

　　也是说，在电动乘用车还在卖情怀、卖牌照的时候，电动货车们已经凭借着原始的市场冲动，逐渐开拓出了一片天地。笔者预计，包括短途货运在内，因为商用车产品用途的特殊性，未来电动化的时间进度、普及范围等都必将快过乘用车，成为汽车电动化的排头兵。