“当海水已经退去，才知道谁在裸泳。”曾仁安觉得，这句经常用在资本市场的话，来描述他所在的电动专用车行业很贴切。因为几乎在一夜之间，他厂子的利润从30%锐减至10%。

“钣金大王”尝甜头

曾仁安，何许人也？这里不得不讲一点以前的故事。

20世纪80年代，黄陂人曾仁安投资13万元建成黄陂汽车车身厂，被当地人称为“钣金大王”；1997年，他在自己的车间接见李书福——现已是国内民营汽车制造巨头吉利的总裁。

沉寂数年后，2008年8月，拿到电动车生产牌照后，这位我国的轿车自主品牌掌门人再度出山，成立武汉科荣车业有限公司，主要业务为制造各种电动专用车。

技术其实也是经验，搞了一辈子汽车，曾仁安笑称自己算得上是一个专家了，“我省较大的汽车企业，都是找我来帮他们造电动车”。

据其提供的资料显示，科荣车业不仅获得有资质认证，还拥有多项专利，“尤其在车身、底盘设计技术上国内先进”。

按照曾仁安之前的设想，2012年，“科荣”要实现年销售1500辆；到2015年，要做成国内电动场地车的龙头老大。

电动车业急转直下

可现在的情况看起来有点不妙。“去年，销售总数只接近1000辆，销售总额在4000万元左右”，曾仁安坦言，市场行情惨淡得让他感到寒意。

2009年1月，我国开始启动新能源汽车“十城千辆”工程，计划主要通过提供财政补贴形式推进新能源汽车示范运行。

2012年，再度出台《节能与新能源汽车产业发展规划》，未来10年内，将投入1000亿元，2020年我国新能源汽车销量要位居前列。

“在这种大背景下，各种资本都开始进入这个产业”，武汉理工大学教授邓楚南介绍称，仅湖北省有12款车型进入推荐目录，获得生产和销售资格。

据了解，到目前为止，北京、天津、上海等25个城市都以各种形式、从不同渠道陆续推出自己的新能源汽车发展规划。近期，又有消息传出称，在现有基础上，正研讨扩大新能源汽车的试点城市，包括公共服务领域和私人购买领域的试点都有可能增加。

涌入者猛增，市场迅速饱和，配套设施、售后体系跟不上趟，几乎一夜之间，“蛋糕”被吃完了。

“你可以去看看，市场上还有几个品牌在销售？”据曾仁安介绍，在惨烈的竞争之下，大多数同行都处于苦苦硬撑状态，“已经基本不赚钱，做得越多，死得越快，以我的工厂为例，年利润已从2011年的30%降至目前的10%。”

电池是行业较大瓶颈

电池才是电动汽车产业的致命困局。“863节能与新能源汽车重大项目”监理咨询专家组组长王秉刚曾指出，“谁控制了电池，谁控制了整个电动汽车产业。”

据邓楚南介绍，到目前为止，尽管已经有了统一的标准，但电池依然是制约新能源汽车产业发展的瓶颈——一台车的电池充满电后，较多只能行驶100公里；电池的使用寿命也很短，造成电动车使用的后续成本过高。资料显示，我国每年耗费蓄电池的数量高达数亿只，耗费上百亿元人民币。